被股东和媒体诟病“对造车失去兴趣”的马斯克，应该暂时能松口气了。
虽然马总在电话会上承认，公司将经历几个艰难的季度，但二季度的特斯拉摆脱了上个季度一泻千里的窘境，给出了一份超出市场预期的财报。
尽管二季度特斯拉核心数据同比仍处于双位数下滑的滑坡状态：收入224.96亿美元，同比下降12%；净利润11.72亿美元，同比下降16%。不过好消息是，环比提升了16%。
细化到更具体、更核心的卖车数据。刨除卖炭积分的收入，特斯拉比一季度多卖了4.8万辆车，单车均价也从27.45万元提高到了29.39万元。量价齐升的情况也让特斯拉的汽车销售业务收入超出了150-152亿的市场预期，来到了158亿。
稳住特斯拉的头号功臣还是Model Y。今年上半年，涨价一万多（美国市场上调1000美元）的Model Y仍然稳居国内SUV车型销冠，几乎是以一己之力把汽车业务的毛利从16.2%拉升到了17.2%。未来特斯拉似乎也不准备推出全新的车型，全力建设Model Y宇宙：无论是北美的低价版Model Y，还是特供中国市场的长轴六座版Model Y。
把卖车的重任交给Model Y显然是一个妥协的做法。特斯拉二季度的自由现金流并没有因为卖车更多而好转，而是继续下滑5亿美元，很大程度上是因为它仍然在大力投入AI。
在电话会上，马斯克把特斯拉描述为一家转型中的公司，并且鼓励投资者关注其在自动驾驶出租车和机器人方面的最新成就。
简单概括一下就是：把卖车交给Model Y，把其他交给AI。
特斯拉，不好卖
车不好卖不是特斯拉一家的烦恼，但进入2025年，特斯拉的销量退步更加明显。
早在2024年，特斯拉在汽车销售上就进入颓势，当年销量同比2023年下降1.1%，是2015年以来首次。但到了2025年第一季度，这个同比下滑直接飙升到了13%。整个2025年上半年，特斯拉交付了72.08万辆车，比去年同期减少约13.3%。
具体到主要的细分市场。2025年上半年，特斯拉在中国市场的销量合计达26.34万辆，较上年同期27.83万辆同比下降约5.4%；美国市场总销量 27.16 万辆，同比下降 10.8%；欧洲市场的销量下滑最剧烈，同比下滑了33%，只卖出了10.88万辆汽车。
车卖不动了，首要原因当然是对手正在越来越强，消费者的选择也更多。
过去在车型迭代上，特斯拉堪称继承了美国老乡英特尔的传统美德。国内有的厂商一年磨三剑，Model 3上市6年后才迎来第一次改款。Model Y 改款的时间倒是短一点，但是不多，也花了五年。
如果说过去特斯拉还能凭借品牌力去降维打击新势力、依靠优秀的毛利多次施展降价魔法，来对冲中国品牌的放血式冲锋，那么小米华为的发力成为了压倒特斯拉的最后一根稻草。
小米su7一经发布就成爆款，超越Model 3成为国内最畅销的纯电轿车。小米yu7更是创下了行业首销大定的记录，产能一夜清空。2024年，中国新能源汽车整体销量同比增长35.5%，特斯拉中国市场增长仅为8.8%，没能跑赢大盘。
欧洲和美国市场的情况也类似。
在欧洲，大众以133465 辆的销量成为新的电动汽车销量冠军，同比增长 78%。除了大众，宝马、斯柯达和雷诺也取得了相当不错的成绩，分别同比增长14%、146%和58%。在美国，雪佛兰纯电动车销量同比增长130.5%，卖了47639辆。
不过比起产品本身，场外的因素同样明显。由于马斯克深度参与政治，消费者对他的反感已经波及到特斯拉，例如有媒体报道德国高达94%的消费者受访时明确表示拒买特斯拉。这很大程度上加重了特斯拉的市场颓势：在美国电车的核心市场——加州，特斯拉的注册量连续7个季度下滑。
压力之下，特斯拉选择把球传给Model Y。
把球传给Model Y
前段时间，理想汽车创始人李想在微博回应了“套娃”的质疑：“iPhone是不是套娃式的？全世界最好的产品都是套娃式设计。”
Model Y确实是全世界最好的产品。
2023年，Model Y全球卖了122万辆，成为那年无定语的全球销冠。即便是增长遇阻的2024年，Model Y仍然卖了118.5万辆，和销冠丰田RAV4的差距只有两千多辆。在竞争最激烈的中国市场，Model Y仍然被视为纯电车的标杆：优秀的驾驶体验，领先的高速续航。
即便是今年上半年，Model Y也是家里最尽力的那个。在欧洲和美国，Model Y仍然是卖的最好的纯电车型；而在中国，虽然全品类电车销量的前二被吉利星愿和比亚迪海鸥占据，但数量上Model Y和他们差距并不大，价格上差距很大。
过去五年特斯拉也不是没有新车迭代，只是和特斯拉理念一脉相承的4680电芯、Cybertruck统统遭遇滑铁卢。
当家里遇上困难，Model Y的套娃也就“虽迟但到”。
无论是Model Y还是Model 3，性能都是最突出的标签，这是标杆产品所必需的特征。但半个月前，特斯拉官宣了6座的ModelY L。相比Model Y，ModelY L在整车高度和轴距都做了调整，以便于第三排能够坐下成年人。这样的取舍显然是为了迎合中国消费市场的需求：首先是足够大，其次是能装下两代人。
去年被马斯克叫停的平价车型Model 2也有了新动作。马斯克在电话会上表示，廉价车型看起来就像Model Y，将在今年四季度推出。根据一些博主的爆料图，廉价车型舍弃了过去特斯拉对于电车的一些定义：比如全景的玻璃天幕改为无天窗，前排中央扶手区改为贯通式结构等。
把球传给Model Y的好处很多。比如作为行业标杆，Model Y的消费者心智摆在那里，无论是六座款的ModelY L还是四季度推出的廉价版Model Y，特斯拉需要对外传达的解释成本很低。
此外，套娃Model Y可以最大程度的利用其影响力，把没能覆盖的市场补齐，特别是正在爆发的中低段价位。去年，国内大型、中大型SUV累计零售销量高达164.6万辆，同比增长52.5%，其中新能源车型占比超过80%。而根据乘联会6月数据，目前新能源市场，20万元以下的车型销量增长迅速，占比已达7成。
不过和市场妥协的战术往往不适合标杆，无论是苹果还是特斯拉。作为一个没有底蕴的新品牌，特斯拉之所以能够占领高端和标杆的档口，靠的不是定价，而是实实在在的技术以及伴生的科技豪华。Model Y并非没有瑕疵，国内同行们围攻“光明顶”却久攻不下，品牌信仰也贡献了不少助力。这种情况我们在小米和华为身上也能看到。
长期来看，当新车更多是为市场妥协而不是带来更新的科技体验，特斯拉或许也会沦为普通品牌。
当然了，马斯克也没打算把保持科技感的任务交给Model Y。
马斯克志不在造车
前不久，马斯克转发了懂车帝的辅助驾驶测评结果，强调特斯拉在没有本地数据的情况下拿到了测试车型的最好成绩，并评论会努力做到6/6（测试项目有两个，特斯拉的两款车型的测试结构都是5项通过）。
自动驾驶出租车和人形机器人已经成为了马斯克的工作重心。今年4月，马斯克对投资者说：“我鼓励大家把目光越过眼前路上的颠簸和坑洼，请抬起你们的目光，望向山上那座璀璨夺目的城堡。”而在二季度的电话会上，马斯克同样对销量下滑的事一笔带过，鼓励投资者关注特斯拉在自动驾驶出租车和机器人方面的最新成就。
这件事不难理解。特斯拉的高估值源于它更多被视作科技股而不是汽车股，摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯在5月的一份研究报告中写道:“大多数投资者认为特斯拉核心汽车业务的估值在每股50至100美元之间。
马斯克对于AI的投入可以说是不遗余力。整个2024年，特斯拉资本支出超过100亿美元。到了今年二季度，虽然特斯拉不比从前，但研发费用15.9亿，继续超出市场预期。
不过短期内，特斯拉对于AI的投入还很难转化成实实在在的收入。今年6月，特斯拉推出了仅限邀请的自动驾驶出租车服务，并在7月提高了单次乘车的费用。但运营的范围要远远小于竞对Waymo，自动驾驶出租车这种模式本身也面临监管的限制。
人形机器人Optimus的推进更加艰难。根据财联社报道，目前特斯拉的人形机器人产量仅有数百台。一方面，该团队人员并不稳定，上个月，特斯拉人形机器人Optimus部门负责人、前工程副总裁Milan Kovac宣布离职。另一方面，马斯克对于Optimus的过度宣传以及对其灵活性的吹毛求疵，导致其可能面对Cybertruck同样的困境。
在看到AI的星辰大海之前，马斯克还需要Model Y来为他争取奔赴梦想的盘缠。
参考来源：
1、DearAuto：《Model Y廉价版或低于20万，这是向中国品牌“致敬”》
2、海豚投研：《特斯拉“送命题”: 有AI的星辰大海，造车拉胯还重要吗？》
3、乘联分会：《2025年6月份全国乘用车市场分析》
4、华尔街日报：《特斯拉一团乱麻，马斯克却已志不在造车》